Пережить авиакатастрофу и, получив серьезные ранения, девять дней дожидаться, пока тебя и твоих товарищей найдут в тайге. А потом, еще долгое время ждать эвакуации с места аварии. Подобные случаи в СССР были, увы, не редкостью. Такое ужасное событие пришлось пережить десяти пассажирам и членам экипажа Ли-2, летевшего из Якутска в Новосибирск весной 1949 года. Самолет рухнул на границе с Иркутской областью.
29 апреля 1949 года на взлетно-посадочной полосе столичного аэропорта готовился к воздушному путешествию пассажирский Ли-2. Его экипажу предстоял обычный, абсолютно рядовой рейс по маршруту «Якутск – Киренск – Красноярск – Новосибирск».
В полдень все пассажиры уже собрались и ждали объявления о посадке в комфортных помещениях деревянного аэровокзала. Здание с гостиницей, рестораном, отделом перевозок, командно-диспетчерским пунктом и радиобюро построили за три года до описываемых событий. Летчики, как обычно, получив, указания от начальства и диспетчеров, взяли сводку погоды и приступили к загрузке почты, багажа и еды. С 1948 года на якутских авиалиниях в полете пассажирам стали подавать бутерброды, кондитерские изделия, фруктовую воду, чай и кофе.
На взлетно-посадочной полосе механики уже подготовили Ли-2 к полету. Этот пассажирский и военно-транспортный самолёт средней дальности, выпускаемый по лицензии «Дугласа», очень хорошо зарекомендовал себя в годы Второй мировой войны. В СССР его выпускали вплоть до 1953 года. Воздушное судно широко эксплуатировалось «Аэрофлотом». В годы войны Ли-2 в основном использовали для транспортно-пассажирских перевозок: полётов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов, а также как дальний ночной бомбардировщик. Самолёт оказался надёжен, освоен и пользовался большой популярностью у авиаторов. Забегая вперед, скажем, что последнего «старичка» Ли-2 списали из советской авиации только в середине 1970-х годов.
Конкретно этот Ли-2 под регистрационным номером СССР-Л4464, принадлежавший подразделению Якутского территориального управления Гражданского воздушного флота, был новым. Его выпустили за год до происшествия, 2 марта 1948 года и за все это время он успел отлетать всего 769 часов.
На борту находилось 39 килограммов багажа и 65 кило почты. В момент посадки пассажиров, командир воздушного судна Иван Высоцкий получил указание от начальства включить штурманом в состав экипажа второго пилота Захарова, летевшего по служебному билету на учебу в Школу высшей летной подготовки. По его билету в самолет в нарушение действующих правил и норм были посажены также его жена с грудным ребенком. Таким образом, всего на борту стало 18 пассажиров и 6 членов экипажа – командир воздушного судна Высоцкий, пилот-инструктор Даниленко, второй пилот Крутов, бортмеханик Неганов и штурман Захаров. Бортрадист Алексеенко тоже стал новичком в экипаже, его заменили буквально за день до полета.
Воздушное судно взмыло вверх и скрылось в облаках. Погода в тот злополучный день была, можно сказать, благоприятной – по маршруту до Киренска борт сопровождала небольшая облачность с хорошей видимостью и отсутствие осадков. Самолет то нырял в облака, то парил над ними.
В облаках наблюдалось слабое обледенение, по всему маршруту через каждые полчаса полета просматривалась земля. Это подтвердил экипаж Ли-2 №4599 Восточно-Сибирского управления ГВФ, летевший на 10-15 минут впереди на том же эшелоне.
Читая документы расследования той авиакатастрофы, видим, что полет по маршруту на участке Якутск – Олекминск и до района Витима производился на заданном эшелоне в 3300 метров, но с нарушением установленных правил самолетовождения. Несмотря на то, что связь с аэропортами Якутска, Олекминска и Витима была, экипаж использовал радионавигационные средства по маршруту лишь частично. В 15.45 командир корабля Высоцкий доложил о том, что Ли-2 пролетел аэропорт Олекминска. В этот момент экипажу была хорошо видна земля, но летчики видели только реку Витим. Ни реки Лены, ни витимского аэропорта они не увидели.
Выяснилось, что самолет уклонился влево от установленной трассы примерно на 20-30 километров. В районе витимского аэропорта самолет стал догонять другой Ли-2. Диспетчеры дали экипажу указание перейти на эшелон 2700 метров, что и было сделано.
После пролета Витима, за 20-25 минут до катастрофы командир корабля Иван Высоцкий разрешил второму пилоту выйти погреться и сходить в уборную. Туалетная кабина располагалась в хвосте пассажирского Ли-2. На это время правое сиденье занял пилот-инструктор.
Зная, что самолет при пролете Витима уклонился влево от установленной трассы, но, не зная точного местонахождения и величины угла сноса самолета, командир корабля и пилот-инструктор допустили грубейшее нарушение шести правил полетов на территории СССР. Командир не уточнил местонахождение самолета по пеленгам радиопеленгатора и по приводной радиостанции аэропорта Киренск.
Через 15 минут после пролета Витима командир корабля запросил Киренск о встречных самолетах и получил ответ, что таких нет. Это была последняя связь с бортом…
После этого самовольно, без запроса разрешения аварийно-диспетчерской службы Киренска, несмотря на возражения второго пилота и бортмеханика, Высоцкий и пилот-инструктор начали снижение самолета. С эшелона 2700 метров Ли-2 снизился до 1300 метров. В 117 километрах восточнее аэропорта Киренск воздушное судно влетело в северный склон горы Окунь. Удар был такой страшной силы, что самолет в буквальном смысле рассыпался на части.
Почему воздушное судно пошло на снижение? Трое выживших членов экипажа сообщили, что Высоцкий принял такое непростое решение, уступив просьбам пассажира Егорова и включенного перед полетом в состав экипажа штурмана Захарова. На трехкилометровой высоте в пассажирском отсеке было очень холодно – температура составляла примерно 30°С. Грудной ребенок штурмана и пассажир Егоров сильно замерзли и чувствовали себя плохо.
В течение снижения и до момента катастрофы пилот-инструктор по-прежнему занимал правое кресло, второй пилот сначала находился в пилотской кабине, а в момент удара о гору – в пассажирской кабине, в тот момент он как раз возвращался из уборной.
Удар самолета об гору Окунь землю случился между 18:15 и 18:20. По документам, первый удар произошел левой плоскостью, которая в результате оторвалась. Второй раз Ли-2 шлепнулся о землю уже пилотской кабиной. Самолет стал на нос и подвергся дальнейшему разрушению. Основные виновники аварии – командир воздушного судна Высоцкий, пилот-инструктор Даниленко и штурман Захаров – погибли мгновенно. Катастрофа также унесла жизни 10 взрослых пассажиров (один из них скончался во время операции в больнице 18 мая) и младенца. Второй пилот Крутов, бортмеханик Неганов пять пассажиров получили тяжелые ранения. Бортрадист Алексеенко и еще двое пассажиров, можно сказать, родились в рубашке, отделавшись ушибами и царапинами. Благо, что все произошло весной, когда на улице было не так уж холодно, ведь помощи уцелевшим людям пришлось ждать очень долго.
Самолет обнаружили с воздуха только через два дня – 1 мая. А 8 мая на место катастрофы был сброшен парашютный десант, оказавший медицинскую помощь пострадавшим и установивший радиосвязь.
Выводы комиссии, расследовавшей происшествие, были следующими: виноват командир корабля, нарушивший не только пять правил эксплуатации этого вида самолета, но и §13 Основных правил полетов на территории СССР. Он самовольно пошел на снижение, уйдя с заданного эшелона при полете вне видимости земли и не зная точного местонахождения самолета. Экипаж не только отклонился от установленного маршрута, но и не контролировал правильность полета с помощью пеленгаторов. Дополнительными причинами аварии специалисты назвали и то, что накануне полета закрепленного за экипажем бортрадиста заменили другим специалистом, а также включили в состав экипажа штурманом второго пилота, летевшего пассажиром.
Вдогонку
Следующая авария с Ли-2 произошла 25 марта 1951 года. Самолёт выполнял рейс по маршруту «Иркутск-Якутск». Все билеты на рейс были куплены сотрудниками 44-го отряда аэрологической партии. На борту находился также их груз весом 1 221 кг, в том числе огромный 400-килограммовый ящик (а между тем, перевозка такого негабаритного груза на пассажирских рейсах запрещена). Пассажиры сидели в передней части кабины. Груз лежал в хвосте. Взлет был произведён в условиях снегопада при видимости 2 километра.
После взлета экипаж сообщил, что вошел в облачность на высоте 400 метров, после чего связь с ним потерялась. Самолёт нашли только через десять дней на склоне сопки в четырёх километрах от посёлка Искра (30 км восточнее иркутского аэропорта). Комиссия обнаружила на месте происшествия выжившего пассажира. Мужчина был тяжело ранен и находился в хвостовой части фюзеляжа. Он рассказал о том, что во время полёта была сильная болтанка. Посмотрев в окно и увидев пламя на моторе, мужчина молча встал и ушёл в хвост, где завернулся в чехлы. Сразу после этого последовал удар, и он потерял сознание. Погибли четыре члена экипажа и восемь пассажиров.
Татьяна КРОТОВА
